17.04.2022, 15:11
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 17.04.2022, 15:21 von nick_riviera.)
DSG-Getriebe sind Automatikgetriebe von Herstellern, die keine Automatikgetriebe bauen können, oder zu geizig sind, eine Wandlerautomatik einzubauen.
Hier kann man sehr gut erklärt nachlesen, wie ein DSG-Getriebe funktioniert, und welche Vor-/Nachteile es hat:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/te...sgetriebe/
Die Vorteile gegenüber einer Wandlerautomatik machen sich vor allem im sportlichen Umfeld bemerkbar - so weit ich weiß, sind die DSG-Getriebe auch zum ersten Mal bei Rennfahrzeugen aufgetaucht. Hier treffen sie aber auch auf geschulte Fahrer und ein relativ klar definiertes "Verkehrsumfeld". Im normalen Alltagsbetrieb hat ein DSG-Getriebe den großen Nachteil, dass die Mechanik immer nur gangweise hoch- und runterschalten kann. Im Straßenverkehr kann man keine Ideallinie fahren, man muss öfter eine Vollbremsung machen, schnell beschleunigen, um irgendwo wegzukommen, oder auch mal einen Beschleunigungsvorgang abbrechen und bremsen, wenn einem irgendwas in die Quere kommt. Die elektronische Steuerung des DSG-Getriebes ist dann oft nicht in der Lage, die Mechanik so zu koordinieren, dass es keinen "Schaltsalat" gibt, der zu unberechenbarem Verhalten und/oder erhöhtem Verschleiß des Getriebes führt.
Ein Wandlergetriebe ist a) in der Lage, Gänge zu überspringen, und b) ist statt der harten Kupplung ein hydraulischer Wandler vorhanden, der in der Lage ist, Leistungsspitzen abzufangen und dem ganzen eine gewisse Elastizität zu geben. Dieses weiche Verhalten hat früher zu schlechter Effizienz geführt, heute sind aber auch die Wandlergetriebe elektronisch gesteuert, und haben meistens eine Wandlerschlupf-Begrenzung. Bei meinem W210 erlaubt das Getriebe z.B. 500 UPM Differenz zwischen Motorausgang und Getriebeeingang. Das reicht einerseits aus, um die Schaltvorgänge so abzufedern, dass man sie kaum noch merkt, andererseits hat man bei stärkerer Beschleunigung nicht mehr das Gefühl, die Leistung nur ins Getriebe zu pumpen.
Früher war ich ein erklärter Schaltgetriebe-Fan, seit dem Erscheinen des elektronisch gesteuerten Fünfgang-Getriebes 722.6 bei Mercedes will ich nichts anderes mehr haben als Automatik. Das 7-Gang-Tronic-Getriebe 722.9 spürt man beim Schalten überhaupt nicht mehr, und es setzt das Drehmoment des Motors noch passender um. Wenn man den Wandlergetrieben von Mercedes so alle 100tkm eine Wartung für rund 500 Euro gönnt, sind sie für mehr als 500tkm gut - ein Wert, von dem die Volkswagen DSG-Krücken nicht mal träumen können.
Es hat Gründe, wieso sogar Audi selber in die großen Modelle wie dem A8 bis heute Wandlerautomatiken und keine DSG-Getriebe einbaut. Neben dem deutlich besseren Fahrkomfort können hydraulische Wandler auch Drehmomente übertragen, bei denen jede mechanische Kupplung nur noch abrauchen würde.
Gruß Frank
Hier kann man sehr gut erklärt nachlesen, wie ein DSG-Getriebe funktioniert, und welche Vor-/Nachteile es hat:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/te...sgetriebe/
Die Vorteile gegenüber einer Wandlerautomatik machen sich vor allem im sportlichen Umfeld bemerkbar - so weit ich weiß, sind die DSG-Getriebe auch zum ersten Mal bei Rennfahrzeugen aufgetaucht. Hier treffen sie aber auch auf geschulte Fahrer und ein relativ klar definiertes "Verkehrsumfeld". Im normalen Alltagsbetrieb hat ein DSG-Getriebe den großen Nachteil, dass die Mechanik immer nur gangweise hoch- und runterschalten kann. Im Straßenverkehr kann man keine Ideallinie fahren, man muss öfter eine Vollbremsung machen, schnell beschleunigen, um irgendwo wegzukommen, oder auch mal einen Beschleunigungsvorgang abbrechen und bremsen, wenn einem irgendwas in die Quere kommt. Die elektronische Steuerung des DSG-Getriebes ist dann oft nicht in der Lage, die Mechanik so zu koordinieren, dass es keinen "Schaltsalat" gibt, der zu unberechenbarem Verhalten und/oder erhöhtem Verschleiß des Getriebes führt.
Ein Wandlergetriebe ist a) in der Lage, Gänge zu überspringen, und b) ist statt der harten Kupplung ein hydraulischer Wandler vorhanden, der in der Lage ist, Leistungsspitzen abzufangen und dem ganzen eine gewisse Elastizität zu geben. Dieses weiche Verhalten hat früher zu schlechter Effizienz geführt, heute sind aber auch die Wandlergetriebe elektronisch gesteuert, und haben meistens eine Wandlerschlupf-Begrenzung. Bei meinem W210 erlaubt das Getriebe z.B. 500 UPM Differenz zwischen Motorausgang und Getriebeeingang. Das reicht einerseits aus, um die Schaltvorgänge so abzufedern, dass man sie kaum noch merkt, andererseits hat man bei stärkerer Beschleunigung nicht mehr das Gefühl, die Leistung nur ins Getriebe zu pumpen.
Früher war ich ein erklärter Schaltgetriebe-Fan, seit dem Erscheinen des elektronisch gesteuerten Fünfgang-Getriebes 722.6 bei Mercedes will ich nichts anderes mehr haben als Automatik. Das 7-Gang-Tronic-Getriebe 722.9 spürt man beim Schalten überhaupt nicht mehr, und es setzt das Drehmoment des Motors noch passender um. Wenn man den Wandlergetrieben von Mercedes so alle 100tkm eine Wartung für rund 500 Euro gönnt, sind sie für mehr als 500tkm gut - ein Wert, von dem die Volkswagen DSG-Krücken nicht mal träumen können.
Es hat Gründe, wieso sogar Audi selber in die großen Modelle wie dem A8 bis heute Wandlerautomatiken und keine DSG-Getriebe einbaut. Neben dem deutlich besseren Fahrkomfort können hydraulische Wandler auch Drehmomente übertragen, bei denen jede mechanische Kupplung nur noch abrauchen würde.
Gruß Frank