Mal eine kurze Autofrage

[timo]

Mein Problem ist aber, ich kann nicht laden. An meinem Stellplatz gibt es keinen Strom und mein Vermieter wird da keinen hinlegen.

Das liegt aber daran, daß die Sache im Moment noch in den Kinderschuhen steckt. Sollten sich Elektroautos in den nächsten Jahren wirklich auf breiter Basis durchsetzen, werden Wohnungsgesellschaften und Vermieter gar nicht darum herumkommen, vorhandene Parkplätze mit Ladesäulen auszustatten, weil alles andere für viele Mietinteressenten ein KO-Kriterium für eine Wohnung sein könnte.

[ReFuchs]

Mein Problem ist aber, ich kann nicht laden. An meinem Stellplatz gibt es keinen Strom und mein Vermieter wird da keinen hinlegen.

Das liegt aber daran, daß die Sache im Moment noch in den Kinderschuhen steckt. Sollten sich Elektroautos in den nächsten Jahren wirklich auf breiter Basis durchsetzen, werden Wohnungsgesellschaften und Vermieter gar nicht darum herumkommen, vorhandene Parkplätze mit Ladesäulen auszustatten, weil alles andere für viele Mietinteressenten ein KO-Kriterium für eine Wohnung sein könnte.

....und bei der Parkplatzsituation dürfte das Problem in vielen Großstädten schon anfangen....

[dynamike]

Hi, Wayne,
Zitat aus dem Link:

"„Subaru hat weder in dem Bewusstsein noch mit dem Ziel Software eingebaut, die Typgenehmigungsbehörde und Kunden beziehungsweise Subaru-Käufer zu täuschen“, rechtfertigt sich der Hersteller. Die parameterabhängige Steuerung der Abgasrückführung sei als Industriestandard anerkannt und dem KBA bekannt gewesen. Die neue Software, die nun im Zuge des Rückrufs auf die betroffenen Fahrzeuge aufgespielt werde, sei amtlich in Flensburg geprüft und zertifiziert worden."

"Subaru betonte aber, dass sie freiwillig angemeldet worden sei. „Wir legen Wert auf die Feststellung, dass es sich bei der Abgassteuerungs-Software in den betreffenden Modellen nicht um eine unzulässige Prüfstanderkennungssoftware handelt“, teilte der Importeur schriftlich mit."

Also - nach meiner Ansicht - nicht vergleichbar

E - Autos sind rollende Zeitbomben - die Batterien können unkontrollierbar in einer Kettenreaktion abbrennen. Schon deshalb ist das keine Lösung - nach meiner Auffassung.

[nick_riviera]

Mein Problem ist aber, ich kann nicht laden. An meinem Stellplatz gibt es keinen Strom und mein Vermieter wird da keinen hinlegen.

Das liegt aber daran, daß die Sache im Moment noch in den Kinderschuhen steckt. Sollten sich Elektroautos in den nächsten Jahren wirklich auf breiter Basis durchsetzen, werden Wohnungsgesellschaften und Vermieter gar nicht darum herumkommen, vorhandene Parkplätze mit Ladesäulen auszustatten, weil alles andere für viele Mietinteressenten ein KO-Kriterium für eine Wohnung sein könnte.

kennst Du Dich mit Elektrotechnik etwas aus ? Dann rechne Dir doch mal aus, wie eine Versorgungs-Infrastruktur für einen Groß-Parkplatz mit z.B. 500 Plätzen sein müsste, wo die Autos üblicherweise alle zu selben Zeit mit je 20 KW - die Hersteller reden schon von 50KW und mehr - Ladeleistung geladen werden sollen, ohne dass alles zusammenbricht. Bin ich eigentlich der Einzige, dem der Kopf schwirrt, wenn er sich sowas vorstellt ?

Ich würde mal ganz frech die These aufstellen, dass das Auto als Universalverkehrsmittel generell am Ende angekommen ist, und der Versuch, dies mit E-Mobilität aufzuhalten, vergleichbar mit dem Versuch ist, eine Krebserkrankung mit Schmerztabletten aufzuhalten. Deshalb beachte ich diesen ganzen Mist mit dem Elektroauto auch nicht, und interessiere mich lieber z.B. dafür, wie man aus normalen Fahrrädern E-Bikes bauen kann.

Gruß Frank

[ReFuchs]

Wenn ich noch in einer Großstadt leben würde, wie damals in Berlin, würde sich diese Frage wahrscheinlich nicht stellen. Ich hatte zu dieser Zeit nur den einen oder anderen Oldtimer (außerhalb der Stadt) und war ansonsten mit den Öffentlichen unterwegs. Würde ich wahrscheinlich auch heute noch so machen.

Nun sind die Distanzen hier mitten auf dem Land aber wesentlich größer geworden und die Infrastruktur dank der Sparpläne der Bahn wegrationalisiert. Nun wird das Ganze über kurz oder lang so aussehen, dass, wenn sich die Kosten nun derart drastisch erhöhen werden, sowohl zum Heizen, als auch für den Sprit, sich über kurz oder lang die Fahrten zu den Aufträgen nicht mehr rechnen, sofern der Kunde einer Preisanpassung nicht zustimmt. Denn auch für diesen wird es ja teurer.

Neues Fahrzeug, von mir aus Hybrid, kein Thema, woher soll es kommen. Ich habe weder Erspartes, noch bin ich kreditwürdig, und ich werde mit Sicherheit deswegen nicht das haus verschulden, es ist das einzigste, was noch irgendwie sicher ist. Ich bin gespannt, wohin die Reise gehen wird....

[timo]

kennst Du Dich mit Elektrotechnik etwas aus ?

Hält sich in Grenzen. Ich war mal irgendwann sechs Semester für Energietechnik eingeschrieben, aber viel mehr als die Mensa und das ÖPNV-Tticket habe ich nicht mitgenommen.

Dann rechne Dir doch mal aus, wie eine Versorgungs-Infrastruktur für einen Groß-Parkplatz mit z.B. 500 Plätzen sein müsste, wo die Autos üblicherweise alle zu selben Zeit mit je 20 KW - die Hersteller reden schon von 50KW und mehr - Ladeleistung geladen werden sollen, ohne dass alles zusammenbricht. Bin ich eigentlich der Einzige, dem der Kopf schwirrt, wenn er sich sowas vorstellt ?

Großparkplätze mit 500 Stellplätzen sind für Wohngebiete ein seltenes Extrembeispiel.

Aber gut, um mal drauf einzugehen: Die meisten Autos werden nicht täglich eine komplette Aufladung (was, glaube ich, bei modernen Modellen zwischen 5 und 6 Stunden dauern würde) brauchen, sondern lediglich eine Auffrisch-Ladung. Gehen wir mal von ca. zwei Stunden aus. In der Nacht stehen die meisten Autos mindestens zehn Stunden lang. Würde man für solche Großparkplätze ein intelligentes System schaffen, das immer nur eine bestimmte Zahl von Autos zur gleichen Zeit (und dann die nächsten) lädt, käme man damit meiner Ansicht nach hin.

Und ganz ehrlich: Meiner Meinung nach sind alle technischen Herausforderungen der Welt...

Ich würde mal ganz frech die These aufstellen, dass das Auto als Universalverkehrsmittel generell am Ende angekommen ist, und der Versuch, dies mit E-Mobilität aufzuhalten, vergleichbar mit dem Versuch ist, eine Krebserkrankung mit Schmerztabletten aufzuhalten. Deshalb beachte ich diesen ganzen Mist mit dem Elektroauto auch nicht, und interessiere mich lieber z.B. dafür, wie man aus normalen Fahrrädern E-Bikes bauen kann.

... einfacher zu lösen, als den Leuten (nicht allen, aber vielen) das Auto wegzunehmen. Ja, es gibt bei jüngeren, gebildeten Menschen im städtischen Raum im Moment einen gewissen Trend zum E-Bike, aber selbst da wird selbiges normalerweise zusätzlich zum Auto angeschafft. Vom ländlichen Raum oder einer gewissen Klientel, die sich schon wegen der Maskenpflicht beim Einkaufen als Opfer staatlicher Unterdrückung fühlt, will ich gar nicht reden. Da wird es noch Generationen dauern, bis die bereit sind, auf das Auto zu verzichten.

[Kirunavaara]

Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, daß wir auf eine einfache Frage nach einem Auto inzwischen darüber diekutieren, ob Autos als Verkehrsmittel überhaupt noch zeitgemäß sind. Das nächste Mal, wenn jemand nach einer Bandmaschine fragt, die bestimmte Voraussetzungen erfüllen soll, landen wir bestimmt auch bei der Erkenntnis, daß ein digitaler Festspeicher-Recorder doch wesentlich weniger Feinstaub ausstößt. Wobei - alles schonmal da gewesen, insofern bleibt sich das Forum treu :-)

Da nun aber sowieso das meiste zur eigentlichen Frage gesagt sein dürfte und der Fragende sich bestimmt schon überlegt, ob er nun einen Japaner, einen neuen Dacia oder doch einen alten Benz anschaffen soll, möchte ich nochmal an die Frage der Zukunft unserer Fortbewegung anknüpfen. Lorenz, ich hoffe das ist okay. Wenn Du noch mehr zu den diskutierten Autos wissen möchtest, dann frage einfach nochmal, und wir kommen wieder aufs Thema zurück.

Es gibt bei Verkehrsthemen immer wieder Vertreter sehr eindimensionaler, radikaler Lösungsansätze. Nicht nur in der Politik - da allerdings ziemlich ausgeprägt - sondern auch unter Menschen, die eigentlich vom Fach sind. Das hängt damit zusammen, daß Verkehr und die Nachfrage nach persönlicher Fortbewegung bzw. Transport von Gütern derart komplex sind, daß es schier unmöglich ist, all die Zusammenhänge auf einmal zu erfassen. Das fängt bei geographischen Voraussetzungen an und geht über Stadtplanung, wirtschaftliche Interessen und Lenkung durch Steuern und Subventionen, bis hin zu persönlichen und kulturellen Prioritäten wie bevorzugte Wohnformen, Freizeitaktivitäten, Bereitschaft Zeit und Geld für Reisen zu investieren und vieles mehr.

So kommt es beispielsweise zu der Forderung, das Autofahren stark einzuschränken, weil einem die Lösung einiger damit verbundener Probleme am Herzen liegt. Das kann z.B. Lärm, Unfallrisiko, Abgasbelastung oder Flächenversiegelung sein, gerne auch alle greifbaren Argumente zusammen, wenn man sich einmal auf ein Feindbild eingeschossen hat. Das geht übrigens mit allen Verkehrsmitteln: Es gibt auch genug Gegner des Ausbaus von Radwegen oder ganze Lobbyorganisationen, die Straßenbahnen als "von gestern" im öffentlichen Diskurs gezielt schlechtreden (um einem dann nachher einen rumpelnden Bus als tolle Alternative zu verkaufen...).

Wenn man sich ausführlicher mit Reisen und Transporten beschäftigt und nicht nur einen Problembereich abdecken mag, dann kommt man zu der Erkenntnis, daß alle Verkehrsmittel ihre sinnvollen Einsatzgebiete haben und auch in Zukunft haben werden. Ok, Kreuzfahrtschiffe und Museumseisenbahnen seien mal außen vor, das sind Sonderfälle, weil dort alleine der Weg das Ziel ist. Wohl aber gibt es Bereiche, in denen ein Umdenken viele positive Effekte hat:

- Überall dort, wo viele Menschen auf den gleichen Strecken unterwegs sind, lohnt es sich, richtig in öffentlichen Verkehr zu investieren. Das ist vor allem in Städten und zwischen größeren Städten der Fall.

- Wenn wir Städte kompakter bauen, und mit gemischten Funktionen Wohnen/Arbeiten in den Stadtteilen, dann werden die Wege kürzer, was die Fußgänger und Radfahrer-Quote schon von ganz alleine erhöht. Weiter nachhelfen kann man mit attraktiven Wegen für diese Gruppen - was viel billiger ist als Straßen für mehr Autos zu bauen, wenn die Stadt immer nur nach außen wächst. Im Idealfall sind die Verkehrsströme auch gleichmäßig in beide Richtungen, was den Öffis zu Gute kommt, die dann mit weniger Ressourcen einen dichten Takt aufrecht erhalten können, statt wie in einer Stadt mit strikt getrennten Gebieten für Wohn- und Arbeitsstätten immer in die eine Richtng voll und in die andere Richtung leer zu fahren, und Abends genau umgekehrt.

- In den Städten ist einfach nicht genug Platz für immer mehr Autos. Vor allem in Frankreich arbeitet man seit etwa 25 Jahren konsequent daran, die Innenstadtstraßen wieder für die Menschen umzubauen, die sich ohne Auto dort bewegen. Wer dennoch mit dem Auto kommen muß, wofür es viele legitime Gründe gibt, kann entweder für viel Geld im Zentrum in ein Parkhaus fahren, oder sich am Stadtrand auf einen P+R-Platz stellen und die letzten Kilometer mit der Bahn fahren. Bei dem Modell gibt es fast nur Gewinner. Es sind viel weniger störende Autos im Zentrum unterwegs, aber man wird nicht komplett ausgesperrt.

- In der Fläche und zwischen kleineren Orten wird das Auto auch in Zukunft nicht sinnvoll ersetzbar sein. Einen kleinen Teil des Verkehrs dort kann man auch mit Öffis und Fahrrad abdecken, dank E-Bikes auch immer längere Strecken. Aber in jedes Kaff einen Bus zu scicken, wäre einerseits finanziell für die Kommunen kaum zu stemmen, und andererseits noch nicht einmal ökologisch sinnvoll. Dann lieber die Ressourcen dort konzentrieren, wo man auch viele Fahrgäste abholen kann.

- Selbstfahrende Autos: Die sind gar keine Lösung für die meisten Verkehrsprobleme. Sie können den Durchsatz marginell erhöhen, den Parkplatzbedarf etwas senken und den Autoverkehr etwas sicherer machen. Aber die Kapazität von Straßen und Kreuzungen wird durch diese Verkehrsform nicht entlastet, eher im Gegenteil, wegen der anfallenden Leerfahrten. Eventuell kommt da was auf das traditionelle Taxigewerbe zu, aber eher nicht für die breite Masse.

Noch was Interessantes zum Thema im Spiegel:
https://www.spiegel.de/auto/carsharing-d...194e64275#

Noch ein weiterer Grund, warum Carsharing nur für ein paar Idealisten funktioniert: Stellt Euch mal vor, man dürfte nur noch zwei Paar Schuhe besitzen. Für besonderen Bedarf gibt es Shoe-Sharing. Da könnte man richtig Geld sparen, denn mal ehrlich: So selten, wie man die Gummistiefel oder die besonders schicken Lackschuhe wirklich benutzt, wäre es doch clever, die spontan für 3,50 einen Tag mieten zu können... wer würde da mitmachen?

Viele Grüße,
Martin

[SonyKassettenkaiser]

die spontan für 3,50 einen Tag mieten zu können... wer würde da mitmachen?

Iiiiiiiiiihhhhhh!

Die Öffis sind leider hier bei uns ein Witz. Das muss mal dringend verbessert werden. Das das ganze dann auch zwei Drittel eines Autos kostet ist besonders schlimm.

Wenn Du noch mehr zu den diskutierten Autos wissen möchtest, dann frage
einfach nochmal, und wir kommen wieder aufs Thema zurück.

Noch bin ich am schauen, muss ja auch noch nicht ganz sofort sein. Mich stört der OT Austausch hier nicht. Zur Not kann man es ja in einem neuen Fred verschieben.

[The_Wayne]

Hallo!

Also - nach meiner Ansicht - nicht vergleichbar

Doch, weil das ausnahmslos alle Autohersteller genau in dieser Form vehement behaupten, bei denen Unregelmäßigkeiten bei Abgaswerten festgestellt wurden. Jeder streitet solange ab, bis es nicht mehr geht. Mal abgesehen von der Prüfstandserkennung bei VW, war dieses Gebaren ja auch nicht illegal und wurde vom KBA akzeptiert, wie ich schon geschrieben habe. Die Nachrüstlösungen/Softwareupdates bei allen anderen sind selbstverstäbndlich auch vom KBA geprüft und zertifiziert worden sonst würde den Fahrzeugen ja die ABE erlöschen. Durch die "Freiwilligkeit" sollen weitere Nachforschungen verhindert werden. Entweder man glaubt hier jedem oder keinem. Ich bin aus der Branche und ich glaube keinem.

Ich würde mal ganz frech die These aufstellen, dass das Auto als Universalverkehrsmittel generell am Ende angekommen ist, und der Versuch, dies mit E-Mobilität aufzuhalten, vergleichbar mit dem Versuch ist, eine Krebserkrankung mit Schmerztabletten aufzuhalten.

Das sehe ich ähnlich. Langfristig werden wohl Autos aus Stadtzentren und Ballungsgebieten verschwinden, möglicherweise mit einem Zwischenschritt über E-Autos, da man die schon vorhandenen Umweltzonen leicht in "verbrennungsfreie Zonen" mit einer schon länger angedachten blauen Umweltplakette umwandeln kann. Gibt es dann keine Lademöglichkeiten erledigt sich die Sache recht schnell. Außerdem gibt ja schon bestreben, die Parkgebühren für Anwohnerparkplätze auf mehrere hundert Euro im Jahr anzuheben. Bisher sind die ja recht günstig, um Anwohnern ohne eigenen Stellplatz eine Parkmöglichkeit zu bieten, die nicht von Auswärtigen belegt werden kann.

Autofahren ist das neue Rauchen. Das war früher auch gesellschaftlich akzeptiert, generierte hohe Steuereinnahmen und Gewinne für die Konzerne. Heute darf man fast nirgens mehr rauchen und es interessiert auch keinen. Die Autoindustrie wird wohl den Weg der Kohleindustrie gehen.

[nick_riviera]

... dass die Akzeptanz des Autos in der Realität deutlich höher ist als es uns die Medien glauben machen wollen. Und in ländlichen Gegenden hat der PKW sogar ökologische Vorteile gegenüber dem ÖPNV, weil der ÖPNV unheimlich viele Leerfahrten hätte, wenn er in ländlichen Regionen ausreichende Service anbieten wollte. In der Stadt hingegen ist es genau umgekehrt - hier ist das Auto langsam, läuft fast immer in Lastbereichen, wo Verbrauch und Schadstoffausstoß hoch sind, der ÖPNV kann in der Stadt sehr effizient betrieben werden, und wegen der meist kurzen Strecken sind Vehikel wie Fahrräder ernsthafte und meist schnellere Alternativen.

Ich weiß ehrlich nicht, wieso zwei Dinge nicht in Angriff genommen werden - einmal in den Städten einheitliche "Schnittstellen" schaffen, wo das pendelnde Landvolk vom Auto auf den ÖPNV umsteigen kann. Und dann sich mal ernsthaft damit auseinandersetzen, wieso man seit Jahrzehnten die Wirtschaft in immer weniger Zentren konzentriert, und das Land ausbluten lässt. Die Strategie "wohnen im Grünen, arbeiten in der City" ist in den fünfziger Jahren aus der Not heraus geboren worden, als die Städte zerbombt waren und man große Mengen Wohnraum schaffen musste. Obwohl mittlerweile selbst der letzte Dorfschöffe begriffen haben sollte, dass diese Strategie suboptimal ist, wird ungehindert daran festgehalten. Und so gibt es eine tägliche Völkerwanderung aus dem Umland in die "Hot Spots", die nicht nur ökologisch bedenklich ist, sondern Millionen von Menschen die Lebensqualität versaut. In Corona Zeiten wird jetzt erstmals ernsthaft das Thema Telearbeit umgesetzt, was im Gegensatz zum Elektroauto sofort positive Auswirkungen auf die Schadstoffwerte und die CO2-Bilanz hat.

In Utrecht, Zürich und Kopenhagen habe ich es selber erfahren, wie schön das Leben sein kann - da wird man als "Zugereister" auf bequem zu fahrenden Zubringern in Parkhäuser geleitet, man weiß vorher, dass es keine Parkplätze an der Straße gibt, nur Ladezonen, und in der Stadt selber ist das Auto dann weitestgehend verschwunden, und man staunt, wie zügig man zu Fuß oder mit der Tram vorwärtskommt. Die deutsche Lösung hingegen heißt Fahrradstraße - Straßen, wo alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt aufeinander losgejagt werden. Für Fußgänger und Radfahrer ist das lebensgefährlich, für Auto- und vor allem für Busfahrer eine Zumutung, und am Ende hat niemand was davon. Die Autofahrer verpesten noch mehr die Luft, können aber mangels Alternative nicht aufs Auto verzichten, und die Radfahrer haben eher eine Steigerung der Gefahr als eine Verringerung. Ich werde jetzt seit über vier Jahren als "Helikopter-Vater" geschimpft, weil ich meine Tochter weder mit dem Bus noch mit dem Fahrrad zur Schule fahren lasse. Niemand kommt auf die Idee, dass halbwegs sichere Radwege, Bushaltestellen und Fußwege zur Schule mehr bewirken würden, als auf den Eltern rumzudreschen. Mir kommt es immer öfter so vor, als ob die Deutschen einfach nicht ohne Zankerei und Konflikte leben können, und die Verkehrsplanung sieht genau so aus.

Dass die Autoindustrie ihren Zenit überschritten hat, das sehe ich auch so - aber weniger wegen wegbrechender Akzeptanz, sondern viel mehr wegen jahrzehntelanger Innovationsfreiheit. Man muss sich nur mal folgendes überlegen; zwischen diesen beiden Autos liegen 18 Jahre:





Ich denke, wenn man 1975 Pontons zwischen die W123 gestellt hätte, hätte den auch Oma Meier ohne Ahnung von Autos nicht für einen Neuwagen gehalten, sondern für einen Oldtimer. Zwischen den jetzt folgenden Autos liegen rund 17 Jahre, also quasi die selbe Zeitspanne:





Würden die beiden nebeneinander in der Neuwagenhalle stehen, müsste man schon Ahnung von Mercedes Modellen haben, kein automobiler Laie würde etwas dabei finden, den W211 als Neuwagen präsentiert zu bekommen. Und ähnlich verhält es sich beim Fahrgefühl, bei der Umweltfreundlichkeit und bei der Sicherheit. Die von den Herstellern avisierten Zukunftsbaustellen E-Mobilität und Autonomie kommen nicht in die Gänge, und beim konventionellen Auto bleibt den Hersteller nur noch, durch immer sinnbefreiteres Ausstattungszeug, durch aktives Behindern der freien Werkstätten und Selberschrauber, sowie durch Umweltgesetze dafür zu sorgen, dass die Autos am Ende des geplanten Lebenszyklus von der Straße verschwinden.

Hätte ich bei einem Autohersteller was zu sagen, würde ich den seit Jahren anhaltenden Retro-Hype nicht ignorieren, und auf der anderen Seite über etwas nachdenken, womit der damalige Daimler Benz Vorstandsvorsitzende Edzard Reuter zu früh dran war - der wollte Daimler Benz zu einem integrierten Technologiekonzern umbauen, und hat alternative Mobilitätskonzepte anschieben wollen, die bis heute niemand verstanden hat. Der Smart sollte z.B. nicht irgendein Kleinstwagen werden, sondern ein Fahrzeug für die "letzte Meile" innerhalb eines Verkehrskonzeptes. Gescheitert ist das Ganze maßgeblich an der Deutschen Bahn.

Ich persönlich glaube nicht, dass das Auto verschwinden wird wie die Kohleindustrie ( die ja im Grunde auch nur in Deutschland verschwunden ist ). Es wird nur da zunehmend verschwinden, wo man auch vor Greta Thunberg schon wusste, dass es da der absolute Schwachsinn ist. Und was in den nächsten Jahren grundlegend passieren wird, das wird entscheidend davon abhängen, wie stark sich der Klimawandel tatsächlich auswirken wird.

Gruß Frank

[Sonicman]

Um auf die Eingangsfrage zurück zu kommen: Nein, es stimmt nicht, dass alte Autos zuverlässiger sind als neue. Was stimmt ist, dass man - etwas Geschick vorausgesetzt - bei alten Autos einiges selbst machen kann, was bei den Neuen mangels Messtechnik in der Regel nicht mehr möglich ist. Serviceintervalle von z. T. 30.000 km gab es früher nicht, das spricht schon sehr für die modernen Fahrzeuge. Und dann hat man endlich bei den Neuwagen begriffen, dass man auch den Verbrauch senken kann, wenn man die Motoren kleiner macht, d. h. Hubraum und Zylinderzahl reduziert. Und das bei gleicher Leistung und höherem Drehmoment. In der Vergangenheit wollte man das nicht, da galten Hubraum und Zylinderzahl als Premium. Ich habe selbst noch zwei 8 Zylinder, einer davon ist nun Oldtimer, der andere gerade einmal 5 Jahre alt. Diesen werde ich nun durch einen 4-Zylinder Plugin Hybrid ersetzen. Halber Verbrauch im Verbrennerbetrieb und dank Solarstrom gar kein Verbrauch innerstädtisch, d. h. ein Viertel sollte drin sein. So muss Zukunft! Es sei denn man gehört der Fahrradfraktion an, dann kann man sich diese auch erstrampeln.
Gerhard

[nick_riviera]

... Pauschal-Klischees werden nicht dadurch besser, dass man sie immer wiederholt.

Bis in die achtziger Jahre waren die Autos stark rostanfällig, die simple Technik hat aber eher wenig Probleme gemacht, dafür haben die leistungsstärkeren Modelle meist relativ viel verbraucht.

Mit der Einführung der kathodischen Tauchgrundierung Anfang der achtziger wurden die Autos sehr viel rostresistenter, und in Richtung Sparsamkeit ist mit der breiten Einführung der Einspritzsysteme bei Benzinern der wohl größte Sprung gemacht worden. Diesel waren schon immer recht sparsam, die haben aber mit der Einführung des Direkteinspritzers in den neunzigern den großen Sprung gemacht, viel mehr Leistung bei noch weniger Verbrauch. Das ist jetzt rund 25 Jahre her, und seitdem ist verbrauchstechnisch nicht mehr viel passiert. Das, was heute als Downsizing betrieben wird, ist teilweise der pure Schwachsinn - wenn nämlich ein Auto zu wenig Leistung und zu wenig Drehmoment für seine Größe und sein Gewicht hat, steigt der Verbrauch wieder genauso wie der Schadstoffausstoß, und weil die Leistung nur noch über die Drehzahl geholt wird, sinkt die Lebensdauer stark ab. Ein Beispiel aus meinem persönlichen Umfeld - die 211er E-Klasse mit dem 2,2 Liter Diesel und 170PS fährt souverän und komfortabel bei irgendwas um sechs bis sieben Litern. Der 2 Liter Diesel mit 136PS macht Lärm, zieht keinen Hering vom Teller, braucht einen Liter mehr, und ist schneller kaputt. Mit Turbo aufgeladene Dreizylinder laufen im Neuzustand teilweise beeindruckend gut, halten aber selten mehr als 100tkm durch.

Und bei den modernen V8 Motoren so ab den neunziger Jahren hängt es extrem davon ab. Kurzstrecke mögen die generell nicht so, aber für reinen Kurzstreckenbetrieb wird sich wohl kaum jemand einen V8 kaufen. Und ansonsten kann ich mit einem Vergleich zwischen dem W210 als 200 Benziner mit 136PS und dem W210 als 430 Benziner mit 279PS dienen. Der 200 Benziner hat zwischen acht und elf Litern gebraucht, je nach Strecke und Fahrweise. Der 430iger V8 nimmt bei normaler Fahrweise zwischen nein und zwölf Litern, also genau einen Liter mehr. Das Saufen fängt er nur an, wenn ich das Auto mit weit über 200km/h bewege, oder wenn ich reine Kurzstrecke im Winter fahre. Wenn man heute irgendeinen Mittelklasse-Benziner mit spaßbefreitem Downsizing-Motor nimmt, verbraucht der kaum weniger - ich würde sogar die These aufstellen, dass ein moderner V8 moderat gefahren durch seine lange Lebensdauer gegenüber den modernen Krankheiten eine bessere Öko-Bilanz einfährt - von dem genialen Fahrgefühl ganz zu schweigen. Ein PlugIn Hybrid ist dann interessant, wenn man sehr viel Kurzstrecke fährt, aber auch nur dann. Auf Langstrecke ohne große Lastwechsel hat man mit so einer Kiste die selben Probleme wie mit einem Downsizing-Auto - einen Motor, den man ständig außerhalb seines optimalen Drehmomentbereiches quälen muss, um vom Fleck zu kommen.

Und ein altes Auto ist erstmal alt. Natürlich hält ein Auto, das zum Zeitpunkt des Kaufes schon 20 Jahre alt ist, ohne Reparaturen nicht mehr so lange durch wie ein Neuwagen. Und was das selbermachen angeht - was ist für Dich ein altes Auto, und was ein neues ? Die Autos, die heute 20 Jahre alt sind, brauchten fast alle schon einen Diagnosecomputer, die ersten Modelle mit CAN-Bus-Vernetzung erreichen in Kürze das H-Kennzeichen - wo fängt bei Dir alt=leicht zu reparieren an ?

Wie heißt es so schön bei Fanta 4 ? Es könnte alles so einfach sein, ist es leider nicht .....

Gruß Frank

Ach ja, was für V8-Autos hast Du ? Würde mich interessieren.

[Kirunavaara]

Gelten 2 Liter Diesel mit 136 PS jetzt schon als Downsizing? Und sind die bei Mercedes echt so anfällig, laut und lahm? Krass... :-)

In unserem C5 arbeitet ein 2 Liter Diesel mit 165 PS, der arbeitet schön leise, verbrennt klaglos Synthetik-Diesel aus nachwachsenden Rohstoffen und hat absolut genügend Kraft, um das schwere Schiff (1,8 t Leergewicht und Automatik) flott zu bewegen. Mit 225 000 km ist der auch gerade mal eingefahren. Über das Triebwerk sind auch bei wesentlich höheren Laufleistungen keine Probleme bekannt. Ich glaube, diesen Motor muß man nochmal extra totschlagen, wenn der Rest des Autos irgendwann auseinander fällt. Die Kiste werde ich eher mal aufgeben müssen, weil so ein blödes TÜV-relevantes Teil wie die elektrische Feststellbremse wieder aussteigt und dann nicht mehr lieferbar ist.

Die 2,7 und 3 Liter V6-Diesel dagegen, die PSA zusammen mit Ford gebaut hat, haben nur unwesentlich mehr Leistung (170 bzw. 200 PS), bieten natürlich auch ein nochmal komfortableres Fahrgefühl, fallen aber immer wieder mit plötzlichen Motorschäden auf, selbst bei penibel nach Scheckheft gewarteten Fahrzeugen, die nicht von unsensiblen Hobbyrennfahrern bewegt werden. Die wirkliche Ursache hat noch niemand gefunden, trotz Öl-Analysen und Begutachtung der geöffneten Motoren. Vermutungen gehen dahin, daß das Spiel zwischen Zylindern und Laufbuchsen einen Tick zu gering konstruiert ist, wodurch dann eine höhere Wahrscheinlichkeit für plötzlichen Abriß des Schmierfilms eintritt. Dies wird mutmaßlich dadurch begünstigt, daß relativ zu Anfang der Bauzeit das vorgeschriebene Öl auf eine dünnflüssigere Variante (fragt mich jetzt nicht nach dem genauen Typ) geändert wurde, um eine neue Abgasnorm zu erreichen, ohne auch die Motorkonstruktion anzupassen. Die Hersteller jucken die vermehrten Motorschäden nicht, da sie meistens nach der Garantie/Gewährleistung eintreten...

Das sind natürlich nur zwei Beispiele. Die sollen zeigen, daß es viel mehr auf den einzelnen Motortyp ankommt, als auf pauschale Urteile über Literleistung oder Anzahl der Zylinder und Turbolader.

Viele Grüße,
Martin

[djhoerbie]

Bitte löschen

[SonyKassettenkaiser]

Also ich verstehe unter Downsizing alles mit unter 1,6 Liter für einen Octavia und dabei mehr als 75 PS.

[PeZett]

Ich nehme mal an, unter "Downsizing-Motoren" versteht man die heute üblichen 1,0 Liter 3-Zylinder und 1,5 Liter 4 Zylinder-Motoren mit (Bi-)Turbo und mehr als 120PS (im Falle der 1,5 l sogar >= 150 PS). Auch 4-Zylinder Motoren mit Zylinder-Abschaltung sind mittlerweile keine Seltenheit. Alles sehr aufwendig und technisch anspruchsvoll... Viele Hersteller liefern im Segment der Kompakt- und Mittelklasse bei den Benzinern gar nichts anderes mehr. Auch ein Mercedes B200 hat längst keine 2 Liter Hubraum mehr sondern gibt sich mit 1,6 l Hubraum zufrieden (B160 mit 102 PS, B180 mit 122 PS und B200 mit 156 PS... ...letzterer wäre mich so ein Downsizing Kandidat). Um aus einem 1,6 l Motor 156 PS rauszuholen, muß man sicher kein Hexer sein aber daß der Ladedruck da schon höher ausfällt als in einem 2 l - Pendant, kann man sich leicht vorstellen. Bei einem 2,5 l 6-Zylinder braucht man für diese Leistung gar keinen Lader und kommt mit konventioneller Einspritzung aus (theoretisch reicht sogar ein Doppelvergaser aber das geht schlecht mit dem Kat zusammen.)

Ein 1,6 Liter mit 75...100 PS ist in meinen Augen noch eine (theoretisch) kerngesunde Normal-Motorisierung in der Kompaktklasse. Dass man damit keine Bäume ausreissen kann, versteht sich. So etwas wird aber heutzutage kaum mehr angeboten.

Gruß

[SonyKassettenkaiser]

Ein 1,6 Liter mit 75...100 PS ist in meinen Augen noch eine (theoretisch) kerngesunde Normal-Motorisierung in der Kompaktklasse.

So sehe ich das auch. Hatte jetzt mal einen Octavia 2010 mit ich glaube es waren 1,4 Liter und 80PS gesehen. Finde das schon sehr grenzwertig. Könnten aber auch 1,2 Liter gewesen sein.

[PeZett]

"grenzwertig" aber sicher nicht im Sinne von "zu viel Power aus zu wenig Motor", denn 80 PS hat ja heutzutage jeder 3-Zylinder mit 0,9 l. Der aktuelle Oktavia 1,5 l mobilisiert 150 PS.

Gruß

[Spitzenwitz]

Wie "lange" der hochgezüchtete Kram hält, werden wir sehen. Da er überhaupt nicht lange leben soll, kann man das auch sicher so machen.

Ich jedenfalls kaufe ausschließlich nicht aufgeladene Motoren mit viel Hubraum und gesundem Verhältnis, die ich bis jetzt immer bis etwa 400.000 km problemlos gefahren bin.

[Kirunavaara]

@ Lorenz: Bereits in den 80er Jahren gab es z.B. 75 PS bei 1,4 l Hubraum. Ein relativ leichter Citroën BX ließ sich damit schon gut bewegen, und der kleinere AX wurde damit fast zur Rennsemmel. Später hatten wir den Motor dann nochmal in einem C3, da wirkte er, obwohl Kleinwagen, schon nicht mehr so munter. In einem nochmal um einiges schwereren Octavia stelle ich mir diese Kombination aus Hubraum und Leistung aber schon etwas spaßbefreit vor... muß man eben ordentlich zur Probe fahren, vielleicht fährt er sich ja doch ganz gut. Das streut nämlich nicht nur zwischen verschiedenen Herstellern sehr, sondern auch von Generation zu Generation. Eine geänderte Steuerelektronik kann eine ganz andere Leistungsentfaltung bei eigentlich gleichen Motoren hervorrufen, dazu kommen noch verschieden übersetzte Getriebe und dergleichen.

Anderes Beispiel: Unser Winterauto, Volvo S40 von 1999, hat 1,8 l Hubraum und holt daraus angeblich 115 PS. Nur fühlt es sich an, als ob die Hälfte der Pferde immer im Stall bleiben, wenn man aufs Gaspedal tritt. Gut, auch der Motor wird ewig halten, ein 16V Suagrohr-Einspritzer, aber ich frage mich schon manchmal, ob der künstlich gedrosselt wurde, um den Verbrauch zu senken, den Katalysator nicht zu überfordern oder das Topmodell mit dem 2,0 Turbo besser verkaufen zu können.

Viele Grüße,
Martin

[sensor]

VW 1,4 TSI mit 170 PS oder Ferrari F1 1,6 Ltr ca. 790 PS

[2245]

1.4 Liter und 80 PS grenzwertig... eher nicht. 1.3 Liter Motoren mit 75PS waren ja schon in den 80ern absoluter Standard. Der Opel 1,3S Motor mit 75PS Motor wurde schon 1979 vorgestellt.
Alfa Romeo hatte auch damals schon den 1.3er Boxer mit 80PS.

Ferrari F1 1,6 Ltr ca. 790 PS

Iin den 80ern (Turbo Ära) waren es nur 1.5 Liter und ein paar hundert PS mehr, der BMW Motor im Brabham soll im Qualifying mit über 1400 PS unterwegs gewesen sein.

[Spitzenwitz]

Der Opel 1,3S Motor mit 75PS Motor wurde schon 1979 vorgestellt.

Und war regelmäßig um die 130.000 km mit den bekannten Nockenwellenschäden im Eimer.....

[maddin2]

Der Opel 1,3S Motor mit 75PS Motor wurde schon 1979 vorgestellt.

Und war regelmäßig um die 130.000 km mit den bekannten Nockenwellenschäden im Eimer.....

...Gerüchten zufolge weil die Nockenwelle gegossen und nicht geschmiedet war. Sparen war die Devise in Detroit. Und so wurde aus "Opel, der Zuverlässige" mit dem D-Kadett eine echte Möhre. Schade, denn der Ansatz war gut: Frontantrieb, OHC-Motor, Heckklappe, umlegbare Rückbank. Aber der Golf II als direktes Konkurrenzmodell war definitiv der bessere Kauf.

Schande über mich... ich wollte doch hier nichts schreiben...immer diese Wortbrüchigen... ;(

[nick_riviera]

der D-Kadett war noch recht solide, vor allem wenn man ihn mit dem Golf EINS vergleicht, der das eigentliche Konkurrenzmodell des Kadett D war. Das richtige Qualitäts-Drama ging erst mit dem Kadett E los, und der war dann die Konkurrenz zum Zweier Golf. Man muss der Fairness halber aber auch sagen, dass der Golf bei ähnlicher Motorisierung/Ausstattung deutlich teurer war, und wie bei VW traditionell üblich die empfundene Qualität weit entfernt von der tatsächlichen Qualität ist. Und der Kadett wie der damals erste Frontantriebs Escort waren vielleicht gefühlt klappriger als der Golf 2 ( klappriger als der Golf 1 ging eigentlich gar nicht mehr ), boten aber etwas, was der Golf nie hatte - Fahrspaß.

Gruß Frank

[Kirunavaara]

Haha, genau so ein 1,3 S-Möhrchen war mein zweites Auto, und genau an dem Defekt ist es bei ungefähr der Laufleistung ausgestiegen. Das hat meine Vorurteile über Opel damals nachhaltig geprägt :-) Zumal die Kiste auch noch laut, lahm und trinkfest war. Nun gut, mit der Zeit lernt man dann, daß es bei den meisten Herstellern sowohl bessere als auch weniger glückliche Konstruktionen gab und gibt.

Der Golf I, den ich zuvor hatte, ging mit jenseits der 200 000 km wesentlich besser. War ein GLS mit 70 PS aus glaube 1,6 l Hubraum. Der ist mir nur unterm Hintern weggerostet.

Also den Vergleich in den Diszipinen Fahrspaß und Klapprigkeit hat bei mir damals der Golf I 2:0 gegen den Kadett D gewonnen.

Viele Grüße,
Martin

[timo]

der D-Kadett war noch recht solide (...) Das richtige Qualitäts-Drama ging erst mit dem Kadett E los

Was war denn beim E schlechter als beim D? Vor allem die OHC-Motoren, die beim D noch oft Probleme machten, waren beim E meines Eindrucks zufolge ausgereift und sehr zuverlässig. Mein 1.3 N mit 60 PS lief und lief und lief und hatte für die Klasse auch ausgezeichnete Fahrleistungen und verbrauchte wenig (trotz vieler Kurzstrecken und Stadtverkehr kam ich immer mit ca. 8 Litern auf 100 km aus). Der Golf II 1.3, obwohl nominell nur 5 PS schwächer, kam mir deutlich träger vor.

Ansonsten sehe ich da keine wirklichen Unterschiede. Kleine, aber viele Schwächen bei der Detailverarbeitung und eine nur mittelmäßige Rostvorsorge hatten D und E beide (wobei VW in den Punkten beim Golf II vorbeigezogen war). Trotzdem halte ich den Kadett E im zeitlichen Kontext für ein sehr gutes Auto.

[The_Wayne]

Hallo!

Kadett D und E waren im Prinzip das gleiche Auto, der D war aber qualitativ tatsächlich besser, zumindest im Vergleich mit späteren Kadett E, wo dann die berühmten Lopez-Sparmaßnahmen bereits umgesetzt waren. Der Kadett E war m.W. auch das erste Auto in Serienproduktion, der mit wasserbasierten Lacken lackiert wurde. Dazu wurde in Bochum 1984 die weltweit erste Autolackiererei für wasserbasierte Lacke in Betrieb genommen, etwas das viele Hersteller erst zehn Jahre später umgesetzt haben. Das ist m.E. auch für die höhere Rostanfälligkeit des E im Vergleich zum D verantwortlich, schließlich hatten sehr viele Hersteller nach Einführung wasserbasierter Lacke starke Korrosionsprobleme bei ihren Autos.

Es stimmt aber, dass die OHC-Motoren im E dann ausgereift waren. In diese Zeit fällt ja auch die Einführung des bis heute als "legendär" geltenden Opel-DOHC-Motos C20XE.

Der Golf II 1.3, obwohl nominell nur 5 PS schwächer, kam mir deutlich träger vor.

Der Golf II war ja auch schwerer. Vorher war es immer so, dass die VWs leichter waren als vergleichbare Opel und daher Vorteile bei Fahrleistung und Verbrauch hatten. Beim Golf II war's dann umgekehrt, allerdings war die Qualität dort auch deutlich höher. Man braucht sich heute nur mal umsehen, wie viele Kadett E und Golf II es noch gibt.
Vom D Kadett wurden mehr Fahrzeuge produziert als vom C und vom E wiederrum deutlich mehr als vom D. Heute dürfte der C von den dreien bestandsmäßig am Höchsten sein, obwohl er der älteste ist. Das liegt aber nicht nur an der Qualität, sondern auch am Sympathiefaktor des Kadett C durch seinen Hinterradantrieb. Ein ähnliches Verhalten erwarte ich auch in Zukunft in Bezug auf BMW 1er/2er Coupe.

Der Lopez-Effekt trat dann bei VW erst in den 90ern ein, nachdem der nette Herr dorthin gewechselt war.

[tk141]

@ Lorenz: Bereits in den 80er Jahren gab es z.B. 75 PS bei 1,4 l Hubraum.

Geht sogar noch früher, Borgward Isabella TS, 75 PS aus 1,5 Litern Hubraum, 1955.

Meine 1979 Celica hat 90 PS aus 1,6 Litern, obwohl dort noch keinerlei Motorelektronik zum Einsatz kommt (Doppelvergaser, Unterbrecherzündung, Choke).

Bei 1,6 Liter-Benzinmotoren sind 90-100 PS schon vor 30 Jahren eine völlig normale Leistung gewesen. Die 2 Liter-Varianten hatten aber immer einen deutlich besseren Durchzug, kleiner Saugmotor im Mittelklasseauto ist halt eher was für geduldige Naturen.

Viele Grüße
Nils

[timo]

Bei 1,6 Liter-Benzinmotoren sind 90-100 PS schon vor 30 Jahren eine völlig normale Leistung gewesen.

Das scheint eine Glaubensfrage und von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich zu sein. BMW, die Italiener und auch viele Japaner hatten in den 1980ern relativ hohe Literleistungen. Volkswagen war eher zurückhaltend, Ford lag meist irgendwo dazwischen, und bei Opel hatte man zeitweise die Wahl (N- oder S-Motor). Wobei Opel auch den umgekehrten Weg von "viel Hubraum, wenig Leistung" praktiziert hat. Den Rekord gab es mit 1,7 Litern/60 PS und 1,9 Litern/75 PS.

---

Der Golf II war ja auch schwerer.

Ist das so? Das Internet behauptet das Gegenteil.

Golf 2 1.3: 845 kg

Kadett E 1.3 N: 865 kg.

Man braucht sich heute nur mal umsehen, wie viele Kadett E und Golf II es noch gibt.

Hier in der Gegend tut sich das nicht viel, sind beide selten geworden. Gefühlsmäßig führt der Kadett leicht. Was sagt denn die Zulassungsstatistik?

Daß der Golf besser verarbeitet und weniger rostanfällig war, kann ich subjektiv bestätigen. Ein zehn Jahre alter Kadett E musste vor der Hauptuntersuchung fast immer am Unterboden geschweißt werden, beim Golf scheint das kein Thema gewesen zu sein. Dafür hatte der Golf meines Eindrucks zufolge mehr Probleme mit dem Motor.

[The_Wayne]

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Der Golf II war ja auch schwerer.

Ist das so? Das Internet behauptet das Gegenteil.

Golf 2 1.3: 845 kg

Kadett E 1.3 N: 865 kg.

Das mit den Gewichten ist immer sehr Austattungsabhängig. Vielleicht habe ich mich auch getäuscht, der Kadett ist aber mit 830–1040 kg (und dazu dürfte auch der Caravan zählen, während es vom Golf gar keinen Kombi gab) und der Golf mit 845–1165 kg angegeben.

Man braucht sich heute nur mal umsehen, wie viele Kadett E und Golf II es noch gibt.

Hier in der Gegend tut sich das nicht viel, sind beide selten geworden. Gefühlsmäßig führt der Kadett leicht. Was sagt denn die Zulassungsstatistik?

Ja, das ist sehr schwierig, da die Zulassungsstatistiken nach Schlüsselnummern gehen und es pro Modell sehr viele Schlüsselnummern gibt (je nach Motorisierung und Aufbau, etc.). Auch taucht bei Opel die Verkaufsbezeichnung in der Zulassung oft gar nicht auf, sondern nur irgendwelche Kürzel.

Was ich jetzt so gefunden habe, waren 2018 noch ca. 65.000 Golf 2 zugelassen. Zum Kadett E finde ich nichts, da sind insgesamt über 60 Schlüsselnummern angegeben, das alles zusammenzuzählen ist eine aufwändige Arbeit.

[nick_riviera]

... haben eh keinen großen Informationswert, weil sie nur angeben, welche Autos angemeldet sind, aber nicht, welche auch noch regelmäßig gefahren werden. Der VW Käfer ist ein schönes Beispiel - würde man die Zulassungszahlen als einzigen Maßstab nehmen, müsste der Käfer im Alltag noch überall im Alltag präsent sein - ist er aber nicht. Die Autos parken warm und trocken in der Garage und werden sonntags bei schönem Wetter rausgeholt, um den Erholungssuchenden in Naherholungsgebieten die Luft zu verpesten, wie ich es mit einem Schloßpark in der Nähe immer schön beobachten kann.

Der Kadett ab dem "D" und der frühe Astra kranken an etwas, was alle Autos dieser Klasse betrifft - der Neuwagen-Kauf ist meist eher von niedrigem Budget als von echtem Gefallen geprägt, die Hersteller solcher Autos betreiben auch keine Veteranenpflege, und irgendwann sind die Dinger dann weg, es vermisst sie aber auch niemand. Und wenn dann doch mal einer auftaucht, erinnert man sich vielleicht daran, dass man auch mal so einen hatte, merkt aber auch, dass es Dinge gibt, die auch im Alter nicht schöner werden. Ich habe auch ein paar Brot- und Butter-Autos, an die ich angenehme Erinnerungen habe ( Ford Sierra, der Ur-Lada, Nissan Bluebird, usw. ), wenn ich mir aber jetzt nur noch ein Auto aussuchen dürfte, das ich als Liebhaberstück behalten dürfte, dann würde das sicher kein Ford Sierra werden, sondern eher eins, das in Richtung Rolls Royce tendiert.

Das ist ein wenig wie bei HiFi-Geräten - neu waren die Top Modelle meist sehr teuer, also haben die meisten zu den kleineren Modellen gegriffen. Im Alter ist der Preisunterschied dann oft nur noch marginal, und so kauft sich jeder sein ehemaliges Traumgerät, und der Rest wandert zum Recycling Hof.

[The_Wayne]

Hallo!

Also einen Ford Sierra würde ich sofort nehmen, allerdings nur mit 2l aufwärts und bevorzugt das Facelift ab 1987. Auch der erste Scorpio würde mir gefallen, hier aber auch nur die später eingeführte Stufenheck-Limosine. Das von Anfang an erhältliche Aero-Heck finde ich furchtbar (wie viele Kunden damals auch).
Beide Autos sind aber in brauchbarem Zustand schwer zu finden.

[Kirunavaara]

Da geht's mir genau umgekehrt: Sowohl Sierra als auch Scorpio fand ich bei ihrem Erscheinen mit Schrägheck und großer Klappe modern und designerisch gut gelungen. Die später nachgereichten Stufenhecks empfand ich als Rückschritt. Beim Saab 9000 genauso.

Sogar vom XM wurden auch mal Stufenheck-Prototypen gebaut. Zum Glück gingen die nicht in Serie:
http://www.citroenet.org.uk/passenger-ca...xm-04.html

Der C5 I/II wiederum sollte ursprünglich so eine Art innovatives Rund-Schrägheck bekommen, ähnlich dem späteren Xsara Picasso. Das war dem Management, welches Citroën Ende der 90er gerade zur langweiligsten Marke der Welt umzubauen versuchte, zu gewagt, also wurde ein Stummel-Stufenheck daraus gemacht. Immerhin durfte er die große Klappe behalten, aber das Ergebnis sah so gewollt und nicht gekonnt aus, daß diese Baureihe eigentlich nur als Break (Kombi) tolerierbar ist... in unserer Familie haben wir die komplett übersprungen und sind von Xantia und XM direkt zum C5 III weitergegangen.

Viele Grüße,
Martin

[timo]

Der Kadett ab dem "D" und der frühe Astra kranken an etwas, was alle Autos dieser Klasse betrifft - der Neuwagen-Kauf ist meist eher von niedrigem Budget als von echtem Gefallen geprägt

Das glaube ich nicht. In der Kompaktklasse gehörten Kadett D/E und Astra nie zu den billigen Angeboten, da lagen die Japaner, Fiat und auch die Franzosen deutlich drunter. Und VW lag auch nicht weit entfernt. Ich kann mich erinnern, daß beim Kadett E und Golf II die Einstiegsmodelle mit dem 1,3- (bzw. bei Opel damals schon 1,4-Liter-)Motor Ende der 1980er Jahre beide 19.990 DM kosteten, wobei der Opel für den Preis etwas stärker und besser ausgestattet war. Aber da lagen keine Welten zwischen.

---

Sogar vom XM wurden auch mal Stufenheck-Prototypen gebaut. Zum Glück gingen die nicht in Serie:

Vielleicht leide ich unter Geschmacksverwirrung, aber das wäre unter den neueren Citroens derjenige gewesen, der mir optisch am besten gefällt. Erinnert irgendwie an den Renault 25.

[Kirunavaara]

Der Renault 25 war auch ein ganz erstaunliches Auto - mit sprechendem Bordcomputer! - und ist heute fast völlig verschwunden. Mich erinnert der mit seiner großen Glaskuppel als Heckfenster eher an den Ford Scorpio. Das Design war auf zurückhaltende, klassische Moderne ausgerichtet. Man glaubt es kaum, daß er unter dem gleichen Chefdesigner entstand, wie Citroën SM, GS und CX: Robert Opron. Die weniger konservativ gestalteten Modelle Renault Fuego und der Alpine aus der Zeit waren auch von ihm, da sieht man die Handschrift viel deutlicher. Gerade der Fuego gefällt mir richtig gut.

Viele Grüße,
Martin

[timo]

Der Renault 25 war auch ein ganz erstaunliches Auto - mit sprechendem Bordcomputer!

... der aber Erzählungen nach öfter mal den Fahrer in den Wahnsinn trieb, indem er irgendwelchen Unsinn vor sich hinbrabbelte.

Das Auto sieht aber stark aus. Sehr elegant.

Gerade der Fuego gefällt mir richtig gut.

Mir auch! Mal wieder einer dieser raren "Wir sind uns einig"-Momente.

[tk141]

Ich bin auch ein Freund großer Fließheck-Limousinen, da gab es in der Tat einige Entwürfe, die einfach "fließen" (dafür mag ich fast alle Kombis nicht so gerne).

Eigentlich ist doch der Urentwurf immer am besten, oder? Nachträglich abgeleiteten Karosserievarianten sieht man in der Regel an, daß sie nachträglich abgeleitete Karosserievarianten sind (und wie immer bestätigen Ausnahmen die Regel).

Das gilt auch umgekehrt, es gibt Schrägheckableitungen von Stufenheckautos, wo einfach die Proportionen nicht stimmen.

Viele Grüße
Nils

[Sushikrise]

Na dann will ich auch noch meinen Senf dazugeben:
Einmal muss jeder selbst wissen, welches Auto ihm gefällt und für welche Zwecke er es einsetzen will. Ich fahre seit fast 45 Jahren Auto (Feb. 1976) und habe in den ersten 20 Jahren 7 europäische Autos "verbraucht". Seit nunmehr fast 25 Jahren fahre ich Subaru (2 x Legacy und 1 Forester) mit wenig mehr Reparaturen als Verschleißteile und Blechschäden. Mit Boxermotor und Allradantrieb sind sie im Verbrauch etwas höher als die üblichen Verdächtigen, aber zuverlässig und bequem. Die neueren Modelle passen sich leider dem bulligen Design der heutigen Mode an. Mein Favorit ist der Forester der Jahre 2008 bis 2012.....
Fotos kann ich gerade nicht beisteuern, aber die gibt es genug im Internet. Wie gesagt, das muss jeder für sich entscheiden...
Viel Erfolg bei der Suche!
Rolf

[nick_riviera]

wenn Subaru, dann den hier:

https://www.autohaus.de/nachrichten/lege...61812.html

Ich weiß nicht, ob Du so einen schon mal gefahren hast, aber das ist ein Auto, das dauerhaften Eindruck hinterlässt. Und ulkigerweise ist er sogar alltagstauglich.

Gruß Frank

[tk141]

Ich bin mal in einem mitgefahren, auf der Rückbank. Ja, war eindrucksvoll! 

[Enno]

Wenn alle 2 Jahre die Hauptuntersuchung fällig ist, lasse ich das in der Werkstatt machen.
Vorbereiten tue ich nichts. Wenn der Prüfer etwas beanstandet, hat die Werkstatt gleich davon Kenntnis und kann den Schaden entweder sofort oder nach Terminabsprache beheben.

Gestern war es wieder soweit...
Der Wagen wurde wie bisher immer ohne jede Beanstandung abgenommen.

Das Auto ist jetzt 18 Jahre alt, hat 125 000 Km runter und immer noch den 1. Auspuff.
Die Bremsscheiben wurden 1x, die Beläge 2x, der Zahnriemen ebenfalls 2x und ein Keilriemen 1x gewechselt.
Die Klimaanlage wurde zuletzt im Juni 2020 überprüft. Arbeiten daran waren bisher nie notwendig.

In 18 Jahren war das Auto 2 mal zur Reparatur in der Wekstatt:
- Frontscheibe undicht (musste neu eingeklebt werden, was noch unter Garantie lief)
- Gebrochene Feder an der Feststellbremse (2018).


Ach ja, ich fahre einen der "wenig langzeitstabilen" Japaner, einen Lexus Is 300 Sportcross.

[nick_riviera]

entschuldige, wenn das jetzt ein wenig zynisch klingt, aber wenn man mit seinem Auto nicht fährt, dann geht es natürlich auch nicht kaputt. Bei Deiner Jahres-Laufleistung würde auch ein Fiat 20 Jahre alt werden.

Und zum TÜV in der Werkstatt kann ich Dir nur gratulieren - Du hast eine von den ganz wenigen Werkstätten gefunden, die diese Kombination nicht für sich ausnutzen. Allgemein - vor allem bei normal gefahrenen älteren Autos, bei denen es schon mal auf den guten Willen des Prüfers ankommt - ist es eine sehr schlechte Idee, den TÜV da machen zu lassen, wo man davon lebt, dass möglichst viele Mängel gefunden werden.

Gruß Frank

[Olivinyl]

Ein 1,6 Liter mit 75...100 PS ist in meinen Augen noch eine (theoretisch) kerngesunde Normal-Motorisierung in der Kompaktklasse.

So sehe ich das auch. Hatte jetzt mal einen Octavia 2010 mit ich glaube es waren 1,4 Liter und 80PS gesehen. Finde das schon sehr grenzwertig. Könnten aber auch 1,2 Liter gewesen sein.

 Hallo zusammen,

Opel hat 1993 den 1,4 SI OHC 8 Ventiler-Motor in die Modelle Astra F und Corsa B verbaut und den Modellen den Namen Sport verpasst. Vorher war der Motor bereits ab mitte 1991 in der letzten Baureihe Corsa A verbaut.
Hier kommen echte 82 PS mit Streuung nach oben aus knapp 1,4 Liter Hubraum. Diese Motoren benötigten 95 Oktan und hatten eine sehr gute Klopfregelung. Wer bleifreien 98 Oktan Kraftstoff getankt hatte wurde mit 5-8 PS Mehrleistung belohnt bei gleichbleibenden Verbrauch (7,5 bis 9,0 Liter waren im alten Testverfahren ein sehr realistischer Wert - Fahrer mit zartem Gasfuß haben sogar um die 6,5 Liter geschaft). Mehr als 200.000 km Laufleistung waren bei diesen Motoren keine Seltenheit. Warmfahren und regelmäßiger Service voraus gesetzt!

Ebenso ein haltbarer Motor der Suzuki Swift GTI ab 1989. knapp 1,3 Liter Hubraum mit 101 G-Kat PS.
Drehzahlorgel mit Rennspurt-Genen und Krawall-Faktor. Auch hier waren hohe Laufleistungen um die 200.000 km kein Problem. Service und Warmfahren vorausgesetzt!

LG Oliver

[nick_riviera]

hi Oliver,

eigentlich sind Deine Beispiele ein wunderbarer Beleg für meine These, das kleine Motoren nichts bringen.

Die normalen Mercedes-V6- und V8-Motoren - nicht die AMG- und Brabus-Versionen - verbrauchen normal gefahren auch unter zehn Liter - zumindest bei uns im Ruhrgebiet, wo man eigentlich nirgendwo mehr schnell fahren kann. Und über 200tkm als hohe Laufleistung musste ich ein wenig schmunzeln - für einen moderneren Mercedes Benzinmotor fängt die hohe Laufleistung bei 500tkm an - ich kenne einige Exemplare mit über 300tkm, die noch nicht mal Öl verbrauchen oder sonstige Verfallserscheinungen zeigen.

Und dann ist die "sportliche" Abstimmung der Kleinwagen nichts weiter als der Versuch, die Leistungsschwäche dadurch zu verbergen, dass man die volle Motorleistung auf den ersten zwei mm Gaspedalweg bereitstellt. So richtig lustig ist so eine Abstimmung in Zusammenhang mit Turboaufladung - solche Autos sind im normalen Straßenverkehr nicht entspannt zu bewegen. Das angenehmste Alltagsauto ist für mich eins, wo sich die Leistung so regulieren lässt, dass sie sofort da ist, wenn man sie braucht, man aber auch stressfrei in einer Tempo 30 Zone vor sich hin rollen kann.

Die ganzen Kleinwagen vom Stil Corsa habe ich irgendwann mal "Hops-Autos" getauft. Das Gaspedal reagiert schon, wenn der Fuß noch gar nicht draufsteht, beim Anfahren schießen sie los wie eine Rakete, und danach kommt nichts mehr. Es amüsiert mich immer ein wenig, dass Leute, die nicht fahren können, sich dann auch noch solche schwer zu fahrenden Stress-Kisten kaufen.

Es ist beim Auto wie beim Musikhören - für HiFi schadet es nicht, wenn eine gewisse Leistungsreserve vorhanden ist, Leistung alleine ist aber noch lange kein HiFi. Ich habe auch nie verstanden, wieso "Rennsport-Gene" ein Qualitätsmerkmal für normale Straßenautos sein sollen. Beim Rennsport sind völlig andere Parameter wichtig als im normalen Straßenverkehr. 1,3 Liter mit über 100 PS in einer kleinen Krawallschachtel machen auf dem Nürburgring sicher Spaß, im täglichen Berufsverkehr ist so eine Kiste pure Folter.

Gruß Frank

[timo]

verbrauchen normal gefahren auch unter zehn Liter - zumindest bei uns im Ruhrgebiet, wo man eigentlich nirgendwo mehr schnell fahren kann.

Aber dafür hat man im Ruhrgebiet (zumindest innerorts) doch ständig Stop & Go, was sich jetzt nicht gerade positiv auf den Verbrauch auswirkt...? Mein letztes Auto hat bei längeren Autobahnfahrten mit Bleifuß deutlich weniger verbraucht als im Gelsenkirchener Berufsverkehr.

< 10 Liter halte ich für so große Karren schon für bemerkenswert wenig.

[Olivinyl]

Hallo zusammen, 

ich hatte selbst einen Mercedes W210 Kombi als 430 als Winterauto. 10 Liter Verbrauch  Hört sich stark nach einem Motorschaden an. In der Stadt ging da unter 17 Liter absolut nichts, selbst wenn der Wagen warm war und man flüssig fahren konnte - mich hat es aber nicht gejuckt. 

LG Oliver

[nick_riviera]

430iger Kombi, letzte Tankfüllung 54 Liter nach 560km laut Tageskilometerzähler. Ich fahre Mischmasch Kurz-/ Mittelstrecke und selten schnell. Der Vorgänger war das gleiche Auto, nur mit dem 280iger V6, den hat man auch auf acht Liter und drunter bekommen.

Der Verbrauch hängt besonders bei größeren Motoren stark mit der Fahrweise zusammen - wie man den 430iger M113 allerdings auf 17 Liter und drüber bekommen will, das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Bist Du immer nur 2km-Strecken damit gefahren ? Wie war denn der Wartungszustand ?

Mir kamen allerdings auch die Verbrauchsangaben für den Opel Corsa und den Suzuki weiter oben ziemlich hoch vor - vielleicht fahre ich ja einfach gemütlicher als der Durchschnitt. Bei den Dieseln sind die großen Karren noch sparsamer - wir haben noch einen W211 Kombi als 220CDI mit 170PS, der braucht im Schnitt zwischen sechs und acht Litern, je nach Kurzstreckenanteil. Die zehn erreicht man bei dem Auto nur, wenn man voll beladen Vollgas fährt, oder im Winter nur Kurzstrecke.


Gruß Frank

[Olivinyl]

430iger Kombi, letzte Tankfüllung 54 Liter nach 560km laut Tageskilometerzähler. Ich fahre Mischmasch Kurz-/ Mittelstrecke und selten schnell. Der Vorgänger war das gleiche Auto, nur mit dem 280iger V6, den hat man auch auf acht Liter und drunter bekommen.

Der Verbrauch hängt besonders bei größeren Motoren stark mit der Fahrweise zusammen - wie man den 430iger M113 allerdings auf 17 Liter und drüber bekommen will, das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Bist Du immer nur 2km-Strecken damit gefahren ? Wie war denn der Wartungszustand ?

Mir kamen allerdings auch die Verbrauchsangaben für den Opel Corsa und den Suzuki weiter oben ziemlich hoch vor - vielleicht fahre ich ja einfach gemütlicher als der Durchschnitt. Bei den Dieseln sind die großen Karren noch sparsamer - wir haben noch einen W211 Kombi als 220CDI mit 170PS, der braucht im Schnitt zwischen sechs und acht Litern, je nach Kurzstreckenanteil. Die zehn erreicht man bei dem Auto nur, wenn man voll beladen Vollgas fährt, oder im Winter nur Kurzstrecke.


Gruß Frank

Hallo Frank,

die Verbrauchsangaben von Corsa und Swift sind Werksangaben, die sich auch im Alltag bestätigt haben. Diese beiden genannten Fahrzeuge befinden sich bei mir im Freundeskreis in zweiter Hand und dieser Verbrauch ist realistisch.
Natürlich bin ich mit dem 430er Benz auch mal nur 2 km gefahren, aber auch gerne längere Strecken. Auf Langstrecke waren 10-12 Liter realistisch, hat aber absolut keinen Fahrspaß gemacht (Tempomat bei 130 reingeschmissen)

Wer Kraftstoff sparen möchte sollte sich im Segment der Ottomotoren definitiv keinen 6 oder 8 Zylinder anschaffen. Hubraum ist Hubraum und der muss mit einem Luft- Kraftstoffgemisch gefüllt werden und das Gemischverhältnis hat sich seit Einführung des Ottomotors nicht geändert. Umso mehr Hubraum desto mehr Gemisch wird benötigt.
Die Effizienz einen aktuellen Ottomotors hat sich natürlich verbessert. Hierzu gehören natürlich eine variable Nockenwellensteuerung, steuerbare Ansaugwege, Zylinderabschaltung, Energieeisparung durch Kombinierten Anlasser-Generator, viel bessere Automatikgetriebe, verbesserte Kraftstoffeinspritzung und Eingriffe in die Zündsteuerung u.s.w.

Wer sich z.B. einen aktuellen BMW M4 kauft (431 PS 6 Zylinder Reihe 3,0 Bi-Turbo) sollte sich definitiv nicht darüber aufregen das dieser sich zügig bewegt in der Stadt echte 10 Liter Super Plus genehmigt, was ich persönlich für äußerst effizient halte und was sich auch meinen Erfahrungen deckt

Wer sich aber ein Eisenschwein wie den 430 von MB anschafft oder einen anderen 8 Zylinder und mir erzählen möchte das der Koffer 10 Liter verbraucht, der hat definitiv keinen Fahrspaß und den will ich nicht in der Stadt, Außerorts oder auf der Autobahn vor mir haben!

Mein 430 war ein erste Hand Langstreckenfahrzeug. Technisch bestens bei MB gewartet incl. Scheckheft, absolut ROSTFREI und hatte nur 55.000 km gelaufen. Einziges Manko: eingedrücktes Dach und beschädigte C Säule durch Fichte/Tanne Sturmschaden. Also Fahrzeug Totalschaden aber für den Winter und danach zum schlachten bestens geeignet.

LG Oliver

[nick_riviera]

hi Oliver,

ehrlich gesagt ist es mir auch völlig egal, was die Dinger brauchen - ich strenge mich nicht an, um sparsam zu fahren, und versaue mir auch keinen Fahrspaß.

Was aber Fahrspaß ist, das empfindet jeder anders. Ich muss nicht an jeder Ampel ein Drag Race veranstalten und auf der Autobahn 240 fahren, um Fahrspaß zu haben. Gerade in der V8-Fraktion sehen das aber die meisten anders. Mein Schrauberkollege, Besitzer eines ganz frühen E50AMG, regt sich immer auf, wenn er bei mir mitfahren muss. Ich persönlich mag die Laufruhe und die souveräne Kraftentfaltung am V8 mehr als die Möglichkeit, fast 250 fahren zu können, und deshalb habe ich den zahmen V8 auch lieber als die AMG-Versionen.

Früher bin ich auch immer so schnell gefahren wie es ging. Was mich ruhiger gemacht hat, waren zwei Dinge - einmal der Umstand, dass ich fahren konnte wie ich wollte, ohne dass es sich merklich auf die Durchschnittsgeschwindigkeit ausgewirkt hat, und dann der Besuch eines Fahrsicherheitstrainings, wo ich am eigenen Leib erleben durfte, wie wenig man sein Auto insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten tatsächlich im Griff hat.

Sowas wie Deinen damaligen 210 suche ich noch - meiner macht zwar noch keine Probleme, hat aber schon fast 450tkm auf der Uhr - da kann man sich schonmal einen Motor auf die Seite legen. Den Wagen habe ich vor knapp zwei Jahren mit genau 400tkm gekauft, aus erster Hand, scheckheftgepflegt bis zum Schluß, einen Monat vor meinem Kauf hat er noch eine 2000 Euro Inspektion und frischen TÜV bekommen. Die Reparaturrechnungen vom ersten Tag an habe ich mitbekommen. Bis heute frage ich mich, wieso ein Mensch sein Auto 20 Jahre lang lieb hat, bis zum Dezember ein Vermögen in die Kiste steckt ( in 20 Jahren über 40000 Euro lt. Rechnungen ), und ihn dann im Januar zum Schnäppchenpreis verkauft. In den zwei Jahren, die ich ihn jetzt fahre, hatte er ein paar kleine Mucken ( z.B. ein hinterer Fensterheber, einmal war die Schaltereinheit des elektrischen Fahrersitzes defekt ), aber nichts wirklich weltbewegendes. Leider sind die Bastler-430iger mittlerweile sehr selten geworden, und auch nicht mehr billig.

Gruß Frank